Ponte Morandi, 620 giorni dopo

Genova, 14 Agosto 2018. In una calda mattina d’estate alle 11:36 un forte boato scuote il quartiere di Sampierdarena: crolla la campata soprastante la zona fluviale, lunga 250 metri, insieme al pilone numero 9. Il bilancio è tragico: 43 morti.  

Genova non sarà più la stessa. Le ferite si possono curare, ma il segno rimane indelebile. Le immagini del crollo sono impresse nella mente di tutti noi e ancora oggi, a distanza di tempo, la domanda che tutti si pongono è sempre la stessa: si sarebbe potuta evitare la tragedia? La risposta non è semplice e scontata, ma di sicuro il ponte Morandi è stato “vittima” di una scarsa manutenzione.

Il viadotto sulla A10, il “ponte Morandi”, dopo il crollo del 14 agosto (Foto di Marco Alpozzi/LaPresse)

La storia

L’articolo de La Stampa sull’inaugurazione del ponte Morandi

Il viadotto sul Polcevera è stato costruito a partire dal 1963, in seguito alla vittoria della gara d’appalto della Società Italiana per Condotte d’Acqua che incaricò l’ingegnere Riccardo Morandi per la progettazione. L’opera terminò il 31 Luglio 1967 mentre fu inaugurata il 4 settembre alla presenza di Giuseppe Saragat, allora presidente della Repubblica. Il ponte divenne il simbolo di Genova e generò entusiasmo nell’opinione pubblica italiana e mondiale.

Le caratteristiche tecniche

Per comprendere al meglio le caratteristiche tecniche del viadotto ci affidiamo alle parole dell’ingegnere Morandi che pubblicò sulla rivista Industria Italiana del Cemento un articolo dove illustrava la sua opera. 

Dopo una prima introduzione, dove sintetizzava il contesto paesaggistico e l’opera in grandi linee, si soffermava sulle caratteristiche tecniche. 

“L’opera nel suo complesso può suddividersi nelle seguenti parti: 

  1. Il viadotto principale.
  2. Pista di raccordo da Serravalle a Savona.
  3. Pista di raccordo da Savona a Serravalle.
  4. Pista di raccordo da Savona a Genova. 
  5. Pista di raccordo da Genova a Savona.” 

Nell’articolo vengono riportate, in seguito, le imponenti dimensioni del viadotto principale:

“Il viadotto consta delle seguenti luci teoriche (a partire dalla spalla terminale lato Savona): 

  • una luce da 43,00 m 
  • cinque luci da 73,20 m 
  • una luce da 75,313 m 
  • una luce da 142,655 m 
  • una luce da 207,884 m 
  • una luce da 202,50 m 
  • una luce da 65,10 m “
Sezione asse longitudinale del viadotto – “Il Viadotto sul Polcevera per l’autostrada Genova-Savona”

Il progettista inoltre si sofferma sui vincoli, sul sistema a cavalletto e sul sistema bilanciato per le luci maggiori, sottolineando che “le luci, di così disparata ampiezza, trovano il loro legame di concezione in una serie di travate tutte uguali di calcestruzzo precompresso della luce di 36,00 m, vincolate a semplice appoggio su una serie di sistemi speciali, tra cui potremo distinguere due diversi tipi fondamentali: 

– il sistema a cavalletto per le luci minori co­stituito da due stilate oblique collegate in testa da una travata a doppio cantilever di lunghezza varia­bile. Il tutto di calcestruzzo armato, vincolato al piede da una zattera a sua volta poggiata su una palificata fondale di pali trivellati del diametro di 110 cm e di lunghezza variabile fino a 48,00 m. 

– Il sistema bilanciato per le luci maggiori. Det­to sistema è costituito da una travata continua a tre luci su quattro appoggi, con due sbalzi terminali alle cui estremità sono appoggiate le travi da 36,00 m di cui sopra. 

I due appoggi più esterni dei quattro vincoli del­la travata sono costituiti dai terminali di due tiranti in acciaio pretesi che passano al disopra di un’an­tenna, disposta in corrispondenza dell’asse del si­stema, dell’altezza di 90,00 m da terra e di circa 45,00 ml sul piano viabile del ponte.”

L’articolo prosegue con la descrizione dettagliata del sistema bilanciato sottolineando diversi aspetti tecnici e teorici.

La seconda parte si apre con le caratteristiche del progetto ed in particolare con la descrizione della morfologia del terreno e con la distinta delle palificate utilizzate per raggiungere gli strati più profondi del terreno. In seguito vengono riportate tutte le caratteristiche dei diversi raccordi con una descrizione approfondita. Viene in seguito posta attenzione sul “tratto delle grandi luci”. “Il tratto del viadotto delle grandi luci, e precisa­mente quello tra la pila 8 e la spalla 12, è costituito da tre speciali sistemi bilanciati dei quali i sistemi 9 e 10 sono identici tra loro. 

Si passa ad esaminare, ad esempio, il sistema n. 9 che costituisce un’entità strutturale continua a 

– due, centrali, posti alla distanza tra loro di 41,64 m, su due stilate inclinate, ciascuna composta di quattro pilastri di sezione variabile tra un minimo di 200 cm per 120 cm ed un massimo di 450 cm per 120 cm, ed incastrata alla base sul blocco di fondazione; 

– due, laterali, alla distanza tra loro di 151,872 metri, ad un doppio sistema di tiranti che passano al disopra di uno speciale cavalletto, denominato antenna, che, dipartendosi anche esso dal blocco di fondazione, risulta indipendente dalla travata salvo, beninteso, il legame operato dal sistema dei tiranti. 

L’antenna è costituita da due strutture ad A col­legate tra loro a metà altezza ed in sommità (non­ché dal blocco di fondazione), dell’altezza di 90,20 m, con elementi strutturali di calcestruzzo armato di sezione variabile da 4,50 m per 0,90 m a 2 m per 2,956 m. 

Vista parziale dell’opera in avanzata fase di realizzazione – “Il Viadotto sul Polcevera per l’autostrada Genova-Savona”

L’articolo prosegue con la descrizione tecnica dei tiranti, materiali adottati e il metodo di esecuzione dei sistemi bilanciati.

La descrizione dettagliata dell’opera sottolinea l’importanza che il progettista ha voluto dare ad ogni particolare e soprattutto alle diverse problematiche affrontate durante le fasi costruttive e preliminari. Ma quindi il problema dove risiede? È una risposta difficile da dare, ma possiamo affermare che l’opera ha funzionato egregiamente per mezzo secolo e tutto questo non inficia la straordinaria abilità dell’ing. Morandi. Tuttavia il ponte era soggetto a diversi problemi legati soprattutto alla rapida corrosione degli elementi metallici oltre al problema della viscosità del calcestruzzo. Lo stesso Morandi, verso la fine degli anni 80, sottolineò questi problemi affermando che il viadotto avrebbe avuto bisogno di interventi di manutenzione negli anni avvenire.

Le cause del crollo

Veniamo ora alle cause che hanno portato al crollo del viadotto. Diverse sono state le ipotesi che si sono susseguite nel corso dei mesi, alcune veritiere altre smentite fin da subito. Sulla rete è possibile trovare diversi articoli in relazione al tema con approfondimenti tecnici. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha istituito poco dopo il crollo una task force per fare luce sulle cause che hanno portato al crollo dell’opera. Il 25 settembre 2018 la commissione ha terminato il lavoro e presentato la relazione sul crollo e sullo stato del ponte.

Il crollo del ponte (Il Secolo XIX)

La commissione sottolinea che “la causa primaria del crollo del ponte Morandi non va ricercata tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali (travi di bordo degli impalcati tampone o impalcati a cassone) la cui sopravvivenza era condizionata dall’avanzato stato di corrosione presente negli elementi strutturali”.

Le ipotesi del crollo riportate dalla commissione sono tre, ma la prima è quella più veritiera: “il crollo si origina nella parte di impalcato posto ad est della pila 9, verosimilmente nell’impalcato del cassone, dal lato sud. L’impalcato tampone lato est per l’appoggio ovvero entra in crisi strutturale e rovina al suolo unitamente al mezzo d’opera con motrice rossa, in quel momento in transito e con peso totale pari a 44 tonnellate, che rovina sull’impalcato tampone”.

La commissione inoltre sottolinea la scarsa manutenzione da parte di Autostrade per l’Italia (Aspi) ed in particolare “lo stato di ammaloramento del viadotto Polcevera, con ciò intendo il suo intero sviluppo (dal km 0 al km 1+150) e con particolare riferimento alla corrosione dell’armatura lenta e precompressa, sia degli stralli, sia delle strutture orizzontali, si è evoluto nel corso degli ultimi 27 anni.  Aspi ha monitorato tale stato di ammaloramento periodicamente (con cadenze mono o pluri annuali), effettuando indagini di tipo sostanzialmente qualitativo, documentando alcune ispezioni visive, comunque limitate. Era, in altri termini, in grado di cogliere qualitativamente l’evoluzione temporale dei problemi di ammaloramenti, ma con enormi incertezze. Tale evoluzione, ormai già da anni, restituiva un quadro preoccupante, e incognito quantitativamente, per quanto concerne a sicurezza strutturale rispetto al crollo. Le misure adottate da Aspi ai fini della sua prevenzione erano inappropriate e insufficiente considerata la gravità del problema”.

Il destino del Ponte Morandi

Dopo il crollo si è aperto subito un nuovo dibattito: quale destino preservare al ponte Morandi? Le proposte sono state molteplici da vari progettisti di tutto il mondo e con diverse scuole di pensiero: da un lato c’era chi proponeva soluzioni innovative in seguito alla demolizione, dall’altro c’erano i “conservatori” che volevano preservare alcune parti del ponte rimaste integre, intervenendo con un nuovo innesto per il ripristino della parte crollata. Alla fine la scelta è ricaduta sulla prima proposta: demolizione e ricostruzione del viadotto. Il 19 febbraio 2019 sono iniziate le operazioni di demolizione effettuate dalla ditta Fagioli di Genova e terminate il 28 giugno dello stesso anno con la distruzione delle pile 10 e 11. Costo totale dell’operazione 21,4 milioni di euro. 

Il 18 Dicembre 2018, Marco Bucci, Sindaco di Genova e commissario straordinario per la ricostruzione del ponte Morandi, ha pubblicato il decreto numero 19 con oggetto “Affidamento dell’appalto pubblico dei lavori per la realizzazione, in estrema urgenza, di tutte le opere di costruzione necessarie al ripristino strutturale e funzionale del Viadotto Polcevera in Genova”. Con tale decreto l’appalto veniva affidato alle ditte Salini Impregilo, Fincantieri e Italferr con l’idea del nuovo ponte sviluppata da Renzo Piano: “semplice e parsimonioso, ma non banale. Sembrerà una nave ormeggiata nella valle; un ponte in acciaio chiaro e luminoso. Di giorno rifletterà la luce del sole ed assorbirà energia solare e di notte la restituirà. Sarà un ponte sobrio, nel rispetto del carattere dei genovesi”.

Render del progetto di Renzo Piano (Domusweb)

Il nuovo ponte è costituito da un impalcato in acciaio con una travata continua di lunghezza totale pari 1067 metri costituita da 19 campate, il tutto sorretto da 18 pile in cemento armato di sezione ellittica. Sulle pile poggia l’impalcato realizzato in struttura mista acciaio-calcestruzzo. La parte in acciaio dell’impalcato è costituita da tre conci trasversali, così da rendere semplice e veloce la costruzione e il montaggio di più campate in sequenza. La struttura interna, composta da diaframmi in acciaio, permette l’ottimizzazione delle prestazioni dei materiali stessi in relazione alla velocità di realizzazione e assemblaggio delle parti. Completerà l’impalcato la soletta, realizzata con elementi prefabbricati in calcestruzzo armato e successivo getto di completamento. Il ponte inoltre sarà smart e sostenibile: verranno predisposti sistemi di automazione robotica e sensoristica per il controllo infrastrutturale e la manutenzione. Inoltre sarà previsto uno speciale sistema di deumidificazione per evitare la formazione di condensa salina e limitare i danni da corrosione. L’impatto ambientale sarà contenuto grazie a pannelli fotovoltaici che produrranno l’energia necessaria per il funzionamento dei suoi sistemi (illuminazione, sensoristica, impianti) sia di notte che durante il giorno. A tutto questo bisogna aggiungere la creazione di una banca dati che potrà essere studiata e monitorata costantemente, e utilizzata come base per la progettazione futura di infrastrutture della stessa tipologia.

Il 25 Giugno 2019 avviene la prima gettata di cemento per la fondazione della pila 9, mentre il 1° Ottobre avviene l’innalzamento della prima campata d’acciaio tra le pile 5 e 6. Dopo 308 giorni (620 dopo il crollo), precisamente il 28 Aprile 2020, viene inaugurata la posa in opera dell’ultima campata del viadotto mentre la fine dei lavori è prevista per il prossimo luglio.

Le immagini della ricostruzione (Ansa)

Cosa abbiamo appreso da questa tragedia

Il crollo del ponte Morandi è stato uno degli ultimi disastri che ha colpito il nostro territorio. Ma, come ogni tragedia, il nostro Paese ha saputo reagire con determinazione e soprattutto con grande tenacia. “Genova ci insegna a ripartire insieme” ed è “una luce che dà speranza all’Italia intera”, queste le parole del premier Conte.  “Ci sono 43 vittime che non dimentichiamo e i giudizi di responsabilità di quella tragedia non sono ancora completati e devono completarsi”.

Tragedie di questo genere non dovranno mai più accadere o almeno dovranno essere evitate. La ferità è stata suturata, ma la cicatrice rimarrà sempre nelle nostre menti e nei nostri cuori.

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